Необходимо вернуть трамвай в центр Красноярска

Красноярск нуждается в современной системе общественного транспорта - это факт. Как и то, что с нашей экологической обстановкой нам не обойтись без хорошо развитого электротранспорта.

Сегодня в этой сфере есть положительные моменты. Впервые за много лет произошло расширение троллейбусного движения. Ожидается широкое внедрение электробусов (правда, я пока сомневаюсь в их способности успешно работать - в наши-то зимы).

Но всё-таки что троллейбус, что электробус по пропускной способности не отличаются от обычного автобуса. Таким крупным городам, как Красноярск, нужны гораздо более мощные транспортные системы. Метротрамвай, даже если он будет введён в строй полностью и в заявленные сроки, не сможет охватить все районы краевого центра.

Единственная напрашивающаяся альтернатива в плане пропускной способности - городская электричка. Но, как я уже писал об этом раньше (см. "Красноярский рабочий" за 2 ноября 2022 года), основные районы, генерирующие транспортные потоки Красноярска, она задевает вскользь или не захватывает вообще.

Кроме того, этот вид транспорта может заменить метрополитен только при организации тактового движения (по примеру Москвы) с интервалами движения в 10 минут максимум. А для этого, вероятно, понадобится не только второй путь на Коркинском мосту ("777".- Прим. ред.), но и третий, на старом железнодорожном. Пусть опоры под них и там, и там есть, но даже строительство пролётов - процесс не из дешёвых.

В таком случае обычный трамвай, построенный по современным стандартам, может стать для Красноярска незаменимым. Но для того, чтобы он смог взять на себя ведущую роль в городских перевозках, принципиальным является возобновление его движения в исторический центр.

Жаль, что в начале 90-х годов прошлого века у красноярского трамвая не нашлось защитников среди общественности. Если почитать прессу тех лет, то она просто изобилует уничижительными эпитетами в его адрес. Сколько грязи было вылито на него в те годы: мол, устаревший, опасный, да и вообще разрушает дороги и мосты. Отголоски этого можно слышать порой даже сегодня.

К тому же в то время уже было объявлено о строительстве метрополитена, одна из линий которого должна была как раз связать центр с Предмостной площадью.

Первая попытка закрыть движения по Коммунальному мосту привела лишь к транспортному коллапсу. В результате линия смогла прожить ещё года полтора. Но летом 1994-го она окончательно ушла в прошлое. И вот спустя почти 30 лет между центром и правобережьем нет ни трамвая, ни второй линии метро, даже в проекте.

Разговоры о том, что трамвай якобы разрушает мосты, просто несостоятельны. В Иркутске, например, по Глазковскому мосту через Ангару трамвай ходит уже 76 лет, причём рельсы по мосту проложили спустя 11 лет после открытия.

Другой вопрос, а где на Коммунальном мосту найти место ещё и для трамвайных путей? Но решить его можно путём совмещения выделенных полос для трамвая и автобуса. В крайнем случае, придётся обойтись без остановки на острове Отдыха (в советское время людям приходилось садиться прямо с проезжей части).

Не менее важно добиться и успешного завершения проекта возобновления движения по Октябрьскому мосту. Никогда не мог понять, отчего инициаторы ликвидации той линии в середине нулевых рассчитывали, что это поможет решить проблему пробок. Притом, что полос для движения автотранспорта вполне было достаточно, а пропускную способность ограничивали в первую очередь подходы и развязки на берегах.

Да и в целом все демонтированные линии красноярского трамвая, возможно, за исключением линии на уже не существующий посёлок Технический, сегодня были бы востребованы у горожан. В том числе линия на Шинный завод: пусть самого завода давно нет, но обслуживание автовокзала "Восточный" и пересадку на пригородные поезда никто не отменял.

Тем более, если удастся всё же реализовать давний проект городской электрички и объединить её с трамваем в единую транспортную систему. А также модернизировать трамвайные пути - не только на проспекте имени газеты "Красноярский рабочий", но и на остальных линиях, чтобы увеличить среднюю скорость движения.

Завершая свою заметку, уточню, что ни в коем случае я не призываю отказываться от строительства метротрамвая. Скоростной внеуличный транспорт Красноярску необходим безусловно.

Но сегодня вполне может так сложится, что нам придётся довольствоваться малым. Так что... может, стоит хотя бы не отбрасывать в погоне за журавлём в небе то, что мы уже имеем.

Павел ШВАЛОВ,

доцент кафедры логистики Красноярского государственного аграрного университета, кандидат экономических наук.